Historia antigua

El cremallera de Nuria fue el último ferrocarril de vía estrecha que se construyó en Cataluña, y fue inaugurado el año 1931.

Pero desde siempre el camino de Nuria era de paso entre la Via mil·liaria (Osona) con las Strata Conflentana y Strata Ceretana (Cataluña norte). Un estrecho camino que llevaba tanto peregrinos como transeuntes. 

En la mitad del camino, en las llanuras de Nuria se construyó un refugio del tipo medieval, construyéndose después, sobre el siglo XI la primera iglesia. Entonces protegían el camino los castillos de Llo y de Queralbs.

En 1449 se prohibía el paso de ganadería para proteger el camino mediante privilegio real. De todas formas abundaban bandoleros y se permitió el uso de armas de defensa en el camino. 

Ya por el año 1639 se encontró pequeña la iglesia original y se puso la primera piedra de un nuevo edificio que se inauguró tres años más tarde. 

El continuo incremento del número de devotos que subían a Nuria que se multiplicó en la segunda mitad del siglo XIX motivó la construcción de un nuevo edificio en 1883.

Leyenda de San Gil el eremita

La leyenda explica que San Gil era un pescador ateniense al que un día sorprendió una tormenta que lo llevó a naufragar en las costas catalanas. Aborreció tanto el mar que se dedicó a hacer penitencia tierras adentro, y caminando llegó a Nuria, dónde se refugió en una cueva.

Las pertenencias de San Gil eran una olla dónde cocinaba sus comidas, una campana que utilizaba para convocar a los pastores a oración, una talla de la Virgen que él mismo había tallado con madera de nogal y una cruz. Cuando San Gil dejó aquellos parajes los enterró. Varios pastores los intentaron encontrar y durante el tiempo de búsqueda el pastor Amadeu erigió una ermita dedicada a San Gil, más tarde, y de forma milagrosa se encontraron los objetos, que se conservan en el Santuario.

Historia moderna

A finales del siglo pasado los romeros que subían a Nuria eran del orden de 21.000 en tres meses. Esto indujo al obispo de la Seu d'Urgell a estudiar un medio de transporte que pudiese comunicar el Santuario. En 1916 el Santuario permaneció por primera vez abierto todo el año.

Durante los años siguientes se comenzaron los estudios para construir una carretera que comunicara Nuria a través de la Font Alba o un funicular (había varios proyectos diferentes).

En la visita que el Obispo Guitart hizo a Nuria en 1920 se hizo acompañar por el ingeniero Santiago Rubió y Tudurí (autor del funicular de Gelida), que comenzó los estudios para construir un funicular, pero al no querer entrar en la empresa el obispado, el proyecto se fué disipando.

Historia del cremallera

A mediados de 1924, Josep Rogent i Pedragosa, primero a título personal, y luego como delegado de la compañía Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes (propietaria del Cremallera de Montserrat) inició los estudios de un cremallera que uniese el Transpirenaico en Ribas de Freser con Nuria. El anteproyecto para presentar a la compañía fue realizado por el director técnico Julià Fuchs y Liegme y fue presentado el 26 de noviembre de 1924.

En diciembre se solicitó por parte del Consejo la elaboración de un plan definitivo dado que el estudio de factibilidad había sido de su agrado. Se prolongó durante el año 1925, en el cual se visitó el ferrocarril del Guadarrama. El proyecto contemplaba un ferrocarril de cremallera de vapor con sistema Abt. Poco después moría el ingeniero Sr. Fuchs y lo sucedió Montserrat Fenech i Muñoz que continuó la tarea de su antecesor.

Desenpolvado el proyecto de funicular, hizo que los dos proyectos rivales provocaran una gran polémica, la cual hizo intervenir al obispo de la Seo. Finalmente se retiró el proyecto de funicular y continuó adelante el proyecto del cremallera. Finalmente el 1927 la empresa y el obispado llegaron a un acuerdo con la firma de un convenio el 23 de mayo de 1928, en el cual el obispado cedía los terrenos necesarios para la construcción del cremallera.

La inauguración de las obras se realizó el 24 de mayo de 1928 colocando la primera piedra de la estación de Ribes Vila, y la empresa adjudicataria Construcciones y Fomento agrícola comenzó con gran algarabía el trabajo, pero poco después se vio incapacitada para seguir y fue rescindido el contrato en favor de la empresa Pallàs i Gamandé en 1929.

El 26 de julio de 1929 se solicitó la autorización para cambiar el modelo de tracción, y una vez obtenida se reanudaron los trabajos. Poco después de encargó la adquisición de material motor y móvil y los equipos para la electrificación de la línea, que recayó por su experiencia en la compañía suiza Brown Boveri.

Los trabajos se comenzaron a la vez en Ribas y Nuria, pero uno de los primeros escollos fue conservar el antiguo camino de herradura que proveía de víveres y material a los trabajadores del tajo superior. Pero el principal problema era la dureza de las rocas, que desgastaba en exceso los martillos neumáticos que se utilizaban. Se utilizaron de forma habitual unas 110 caballerías y 800 trabajadores. Para el alojamiento se montó en el Plà de Sallent un campamento para los trabajadores, que llegaron a ser hasta 1200.

Para facilitar el trabajo de desescombro se tiraron vías provisionales del tipo 'decauville' de 500 y 600 mm de ancho, que dependiendo del trabajo se iban trasladando de un sitio a otro para que las vagonetas trasladaran lo que las caballerías no podían llevar por peso.

En 1930 hubo unas nevadas que hicieron paralizar las obras durante bastante tiempo, aunque la compañía quería seguir dando trabajo a sus trabajadores y los puso a trabajar en los túneles más largos del recorrido, pero la cosa se puso tan dura que el rendimiento fue negativo, así que se pararon las obras en el tramo superior hasta mayo de 1930, aunque a finales de febrero en la parte baja se comenzó la explanación de la vía, y se trasladaron allí las locomotoras 5 y 6, el vagón L-43 y el boge portacarriles del Cremallera de Montserrat.

En el verano de 1930 hubo una huelga de personal que paralizaron las obras. El 7 de diciembre de 1930 las obras llegaron al túnel de la Creu d'en Riba. El día 12 de diciembre se hicieron las primeras pruebas de la subcentral de Queralbs i al día siguiente se pusieron en servicio las locomotoras eléctricas.

A principios de 1931 ya se había terminado la construcción y el 22 de marzo de 1931 tuvo lugar la inauguración solemne en el que las locomotoras eléctricas partieron hacia Nuria por orden con unos 300 viajeros. A partir de entonces el valle de Nuria quedaba a cuatro horas de Barcelona.

La crisis económica mundial hizo que en los años 30 fueran muy difíciles para la compañía, por lo que tuvo que compensar a los constructores con acciones de la compañía, y se hizo muy notable por el tiempo en que estuvo el edificio provisional de Ribas enlace hasta su edificación definitiva en 1935.

Se proyectó y construyó un funicular entre Nuria y la Coma del Clot que comenzó los trabajos de explanación en 1934. En 1936 estalló la Guerra Civil y se suspendió el tráfico del cremallera, dejando a muchos veraneantes aislados en Nuria. Al poco unos milicianos fueron a quemar el Santuario y se encontraron con un panorama distinto que les hizo desistir de su intento. El Santuario se convirtió en un sanatorio de la Generalitat, por lo que la línea volvió a funcionar, y en el repliegue de las tropas republicanas no se produjeron desperfectos, por lo que al entrar en Ribas las tropas franquistas el 21 de febrero de 1939 se encontraron el cremallera en orden de marcha.

Después de la Guerra el cremallera volvió a funcionar de forma regular, pero en 1940 hubo unas grandes inundaciones que descarnaron 1,5 km de tierra bajo la vía del cremallera. El rio Freser se llevó parte de la vía que había en las proximidades de Rialb. Como quedó un tren en el tramo superior, pudo hacer trayectos entre Queralbs y Nuria durante el año y medio que duraron las obras de reconstrucción. El servicio se reemprendió el 28 de abril de 1942.

Durante los años 40 y por la proximidad a Francia y el estado de la II Guerra Mundial viajar a Nuria se convirtió en una odisea, ya que se tenía que subir con un salvoconducto.

A finales de los años 40 se construyeron un telecabina y un tele-esquí para potenciar los deportes de invierno, que entraron en funcionamiento el 22 de diciembre de 1947.

En los años 50 se construyó el túnel artificial del Poste Tort y la estación definitiva de Nuria (1953). En 1955 se construyó el lago artificial delante del Santuario. En 1957 se adquirieron el Hotel Puigmal y el funicular para formar la Residencia Barceló.

Los años 60 fueron brillantes para el cremallera, coincidiento con el turismo extrangero en España, llegando al punto de saturación, por lo que se decidió ampliar la estación de Queralbs con dos nuevas vías y unos grandes estacionamientos para iniciar trayecto en Queralbs.

Los años 70 representaron una estabilización de los viajeros, aunque ya no tanto por esquí sino por turismo. Hubo un proyecto de carretera a las proximidades de Nuria que no llegó a cuajar y un proyecto de unir el cremallera con la línea de vía estrecha de Latour de Carol a Villefranche de Conflent (tren amarillo).

A principios de los 80 la situación del cremallera era insostenible, por lo que el consejo de administración del FMGP realizó consultas con la Generalitat para un posible traspaso del ferrocarril que pasaría a titularidad pública. Por el Decreto 379/81 de 17 de septiembre de 1981 en el que se autorizó una oferta pública por las acciones de la FMGP.

En 1982 se crea un nuevo consejo de administración y comienza su nueva andadura, pero ese mismo año, el 7 y 8 de noviembre unas grandes inundaciones destrozaron cinco partes del recorrido. Los trabajos comenzaron enseguida y se logró tener el cremallera funcionando en menos de un mes.

En 1983, y mediante un plan de empresa la Generalitat varias opciones para potenciar el desarrollo del Valle de Ribas, por lo que después de sopesar varias opciones se optó por la compra de 3 automotores que pudieran transportar además dos coches antiguos para dar cabida a 350 pasajeros. A partir de entonces el cremallera comenzó un periodo de modernización que culmina el 1 de enero de 1986, con la remodelación de instalaciones, edificios, material motor y móvil e incluso la subcentral se dotó de los elementos para doblar la potencia. Se inició además un nuevo depósito para los nuevos automotores.

En 1995 se compra un automotor más para completar el servicio del cremallera que en esos años ha ido experimentando una notable mejoría de servicio.

En el año 2003 se compran dos nuevos automotores de un nuevo tipo articulado, mientras se remodelan y preservan las locomotoras E2 y E3 que se han retidado de servicio y se han dedicado a las exposiciones de Ribes y de Monistrol.

En el año 2005 se iniciaron las obras de un nuevo túnel entre la Corba Roca Oratori y la Font Alba. El túnel tiene 1300 metros y en parte con vía doble para los cruces. Estas obras evitan el trazado sinuoso y peligroso en la parte más abrupta del valle, que en el año 2003 obligó al corte del servicio por desprendimientos.

Entre los años 2007 y 2008 se reformaron los 4 automotores BeH 4/8 de 1985 y 1995 suprimiendo las ventanas abatibles y renovando el interiorismo, modernizándolos en la línea de los nuevos Stadler articulados. 

En los últimos años FGC ha comprado dos coches convencionales de segunda mano procedentes de la compañía suiza Matterhorn Gotthard Bahn, conocidos por "Sportwagen", que permanecen como refuerzo junto al tractor de cremallera D9. A estos vagones se les ha dotado de ventanilla auxiliar para la conducción, ya que el tractor puede ser controlado a distancia por un mando inalámbrico. Se han numerado como 27 y 28, aunque no han perdido su decoración original. También se han comprado dos plataformas de dos ejes de la misma compañía para reforzar el servicio de mercancías.

En el 2008, y tras haber recibido premios por la buena labor medioambiental en el Santuario, se provee a la estación de Ribas Enlace de una marquesina que cierra las dos vías de estacionamiento y cumple con criterios ecológicos gracias a la introducción de placas fotovoltaicas en el techo y un nuevo diseño de puerta que cierra totalmente la vía de salida.

En el año 2011 se suprime el paso a nivel de Queralbs ya que se ha construido un paso por debajo de las vías del cremallera. Este paso a nivel era especialmente difícil de atravesar debido a que provocaba el paso de 4 vías y con el bache desnivelado de la cremallera que provocaba desperfectos tanto en la cremallera como en los vehículos. Se tiene la intención de retirar todos los pasos a nivel de la línea progresivamente.