Història antiga

El cremallera de Núria va ser l'últim ferrocarril de via estreta que es va construir a Catalunya, sent inaugurat l'any 1931.

Però des de sempre el camí de Núria era de pas entre la Via mil·liaria (Osona) amb les Strata Conflentana i Strata Ceretana (Cataluña norte). Un estret camí que portava tant pelegrins com gent de pas.

A la meitat del camí, en les planures de Núria es va construir un refugi del tipus hospitalari, construint-se desprès, allà pel segle XI la primera esglèsia. Llavors protegien el camí els castells de Llo i de Queralbs.

El 1449 es va prohibir el pas de ganaderia per protegir el camí mitjançant privilegi reial. De totes formes hi havia molts bandolers i es va permetre l'ús d'armes de defensa al camí.

Ja per l'any 1639 es va trobar petita l'esglèsia original i es va posar la primera pedra d'un nou edifici que es va inaugurar tres anys més tard.

L'increment continu del nombre de devots que pujaven a Núria es va multiplicar a la segona meitat del segle XIX, cosa que va motivar la construcció d'un nou edifici el 1883.

Llegenda de Sant Gil l'eremita

La llegenda diu qeu Sant Gil era un pescador d'Atenes al qual li va sorprendre una tormenta que el va fer naufragar en costes catalanes. Va aborrèixer tant el mar que es va dedicar a fer penitència terres endins, i caminant va arribar a Núria, on es va aixoplugar dins d'una cova.

Les pertinences de Sant Gil van ser una olla on cuinava els seus mejars, una campana que utilitzava per reunir els pastors a oració, una talla de la Verge que ell mateix havia tallat amb fusta de noguera i una creu. Quan Sant Gil va deixar aquells paratges va enterrar les seves pertinences. Diversos pastors van intentar trobar i durant el temp de busca el pastor Amadeu va edificar una ermita dedicada a Sant Gil, més tard, i de forma miracolosa es van trobar els objectes, que es van conservar des de llavors al Santuari.

Història moderna

A finalss del segle passar els romers que pujaven a Núria eren de l'ordre de 21.000 en tres mesos. Aquest fet va induïr el bisbe de la Seo d'Urgell a estudiar un mitjà de transport que pogués comunicar el Santuari. En 1916 el Santuari va romandre per primera vegada obert tot l'any.

Durant els anys següent es van començar els estudis per la construcció d'una carretera que comuniqués Núria a través de la Font Alba o un funicular (hi havien diferents projectes).

En la visita que el Bisbe Guitart va fer a Núria el 1920 es va fer acompanyar per l'enginyer Santiago Rubió i Tudurí (que va fer el funicular de Gelida), el qual va començar els estudis per la construcció d'un funicular, però en no involucrar-se el bisbat en la empresa, el projecte es va deixar de costat.

Història del cremallera

A mitjans de 1924, Josep Rogent i Pedragosa, al principi a títol personal, i desprès com a delegat de la companyia Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes (propietària del Cremallera de Montserrat) va iniciar els estudis d'un ferrrocarril a cremallera que enllaçaria el ferrocarril Transpirinenc a Ribes amb Núria. L'avant-projecte per presentar a la companyia va ser realitzat pel director tècnic Julià Fuchs y Liegme i va ser presentat el 26 de novembre de 1924.

En desembre es va sol·licitar per part del Consell l'elaboració d'un plan definitiu donat que l'estudi de factibilitat havia estat positiu. Es va perllongar durant l'any 1925, el el qual es va visitat el ferrocarril del Guadarrama. El projecte contemplava un ferrocarril de cremallera a vapor amb sistema Abt. Poc desprès va morir l'enginyer Sr. Fuchs i el succeeix Montserrat Fenech i Muñoz que va continuar la tasca del seu antecessor.

Es va treure de nou el projecte del funicular, cosa que va fer que els dos projectes generessin una gran polèmica, cosa que va fer intervenir el bisbe de la Seo. Finalmente es va retirar el projecte del funicular i va continuar endavant el projecte del cremallera. Finalment la empresa i el bisbat van arribar a un acord signant un conveni el 23 de maig de 1928, el el qual el bisbat cedia els terrenys necessaris per a la construcció del cremallera.

L'inauguració de les obre es va fer el 24 de maig de 1928 colocant la primera pedra de la estació de Ribes Vila, i la empresa adjudicatària de les obres Construccions i Foment agrícola va començar el treball amb força optimisme, però al poc es va veure incapacitada per seguir i li van rescindir el contracte per donar-ho a l'empresa Pallàs i Gamandé el 1929.

El 26 de juliol de 1929 es va sol·licitar el canvi de model de tracció, i una vegada obtinguda es van reprendre els treballs. Poc desprès es va encarregar la compra del material motor i mòbil i els equips per a l'electrificació de la línia, que va recaure per la seva experiència en la companyia suïssa Brown Boveri.

Los trabajos se comenzaron a la vez en Ribes y Nuria, pero uno de los primeros escollos fue conservar el antiguo camino de herradura que proveia de viveres y material a los trabajadores del tajo superior. Pero el principal problema era la dureza de las rocas, que desgastaba en exceso los martillos neumáticos que se utilizaban. Se utilizaron de forma habitual unas 110 caballerías y 800 trabajadores. Para el alojamiento se montó en el Plà de Sallent un campamento para los trabajadores, que llegaron a ser hasta 1200.

Para facilitar el trabajo de desescombro se tiraron vías provisionales del tipo decauville de 500 y 600 mm de ancho, que dependiendo del trabajo se iban trasladando de un sitio a otro para que las vagonetas trasladaran lo que las caballerías no podían llevar por peso.

En 1930 hubo unas nevadas que hicieron paralizar las obras durante bastante tiempo, aunque la compañía quería seguir dando trabajo a sus trabajadores y los puso a trabajar en los túneles más largos del recorrido, pero la cosa se puso tan dura que el rendimiento fue negativo, así que se pararon las obras en el tramo superior hasta mayo de 1930, aunque a finales de febrero en la parte baja se comenzó la explanación de la vía, y se trasladaron allí las locomotoras 5 y 6, el vagón L-43 y el boge portacarriles del Cremallera de Montserrat.

En el verano de 1930 hubo una huelga de personal que paralizaron las obras. El 7 de diciembre de 1930 las obras llegaron al túnel de la Creu d'en Riba. El día 12 de diciembre se hicieron las primeras pruebas de la subcentral de Queralbs i al día siguiente se pusieron en servicio las locomotoras eléctricas.

A principios de 1931 ya se había terminado la construcción y el 22 de marzo de 1931 tuvo lugar la inauguración solemne en el que las locmootoras eléctricas partieron hacia Nuria por orden con unos 300 viajeros. A partir de entonces el valle de Nuria quedaba a cuatro horas de Barcelona.

La crisis económica mundial hizo que en los años 30 fueran muy difíciles para la compañía, por lo que tuvo que compensar a los constructores con acciones de la compañía, y se hizo muy notable por el tiempo en que estuvo el edificio provisional de Ribes enllaç hasta su edificación definitiva en 1935.

Se proyectó y construyó un funicular entre Nuria y la Coma del Clot que comenzó los trabajos de explanación en 1934. En 1936 estalló la Guerra Civil y se suspendió el tráfico del cremallera, dejando a muchos veraneantes aislados en Nuria. Al poco unos milicianos fueron a quemar el Santuario y se encontraron con un panorama distinto que les hizo desistir de su intento. El Santuario se convirtió en un sanatorio de la Generalitat, por lo que la línea volvió a funcionar, y en el repliegue de las tropas republicanas no se produjeron desperfectos, por lo que al entrar en Ribes las tropas franquistas el 21 de febrero de 1939 se encontraron el cremallera en orden de marcha.

Después de la Guerra el cremallera volvió a funcionar de forma regular, pero en 1940 hubo unas grandes inundaciones que descarnaron 1,5 km de tierra bajo la vía del cremallera. El rio Fresser se llevó parte de la vía que había en las proximidades de Rialb. Como quedó un tren en el tramo superior, pudo hacer trayectos entre Queralbs y Nuria durante el año y medio que duraron las obras de reconstrucción. El servicio se reemprendió el 28 de abril de 1942.

Durante los años 40 y por la proximidad a Francia y el estado de la II Guerra Mundial viajar a Nuria se convirtió en una odisea, ya que se tenía que subir con un salvoconducto.

A finales de los años 40 se construyeron un telecabina y un tele-esquí para potenciar los deportes de invierno, que entraron en funcionamiento el 22 de diciembre de 1947.

En los años 50 se construyó el túnel artificial del Poste Tort y la estación definitiva de Nuria (1953). En 1955 se construyó el lago artificial delante del Santuario. En 1957 se adquirieron el Hotel Puigmal y el funicular para formar la Residencia Barceló.

Los años 60 fueron brillantes para el cremallera, coincidiento con el turismo extrangero en España, llegando al punto de saturación, por lo que se decidió ampliar la estación de Queralbs con dos nuevas vías y unos grandes estacionamientos para iniciar trayecto en Queralbs.

Los años 70 representaron una estabilización de los viajeros, aunque ya no tanto por esquí sino por turismo. Hubo un proyecto de carretera a las proximidades de Nuria que no llegó a cuajar y un proyecto de unir el cremallera con la línea de vía estrecha de Latour de Carol a Villefranche de Conflent (tren amarillo).

A principios de los 80 la situación del cremallera era insostenible, por lo que el consejo de administración del FMGP realizó consultas con la Generalitat para un posible traspaso del ferrocarril que pasaría a titularidad pública. Por el Decreto 379/81 de 17 de septiembre de 1981 en el que se autorizó una oferta pública por las acciones de la FMGP.

En 1982 se crea un nuevo consejo de administración y comienza su nueva andadura, pero ese mismo año, el 7 y 8 de noviembre unas grandes inundaciones destrozaron cinco partes del recorrido. Los trabajos comenzaron enseguida y se logró tener el cremallera funcionando en menos de un mes.

En 1983, y mediante un plan de empresa la Generalitat varias opciones para potenciar el desarrollo del Valle de Ribes, por lo que después de sopesar varias opciones se optó por la compra de 3 automotores que pudieran transportar además dos coches antiguos para dar cabida a 350 pasajeros. A partir de entonces el cremallera comenzó un periodo de remodernización que culmina el 1 de enero de 1986, con la remodelación de instalaciones, edificios, material motor y móvil e incluso la subcentral se dotó de los elementos para doblar la potencia. Se inició además un nuevo depósito para los nuevos automotores.

En 1995 se compra un automotor más para completar el servicio del cremallera que en esos años ha ido experimentando una notable mejoría de servicio.

En el año 2003 se compran dos nuevos automotores de un nuevo tipo articulado, mientras se remodelan y preservan las locomotoras E2 y E3 que se han retidado de servicio y se han dedicado a las exposiciones de Ribes y de Monistrol.

En el año 2005 se iniciaron las obras de un nuevo túnel entre la Corba Roca Oratori y la Font Alba. El túnel tiene 1300 metros y en parte con vía doble para los cruces. Estas obras evitan el trazado sinuoso y peligroso en la parte más abrupta del valle, que en el año 2003 obligó al corte del servicio por desprendimientos.

Entre los años 2007 y 2008 se reformaron los 4 automotores BeH 4/8 de 1985 y 1995 suprimiendo las ventanas abatibles y renovando el interiorismo, modernizándolos en la línea de los nuevos Stadler articulados.

En los últimos años FGC ha comprado dos coches convencionales de segunda mano procedentes de la compañía suiza Matterhorn Gotthard Bahn, conocidos por "Sport-wagen", que permanecen como refuerzo junto al tractor de cremallera D9. A estos vagones se les ha dotado de ventanilla auxiliar para la conducción, ya que el tractor puede ser controlado a distancia por un mando inhalámbrico. Se han numerado como 27 y 28, aunque no han perdido su decoración original. También se han comprado dos plataformas de dos ejes de la misma compañía para reforzar el servicio de mercancías.

En el 2008, y tras haber recibido premios por la buena labor medioambiental en el Santuario, se provee a la estación de Ribes Enllaç de una marquesina que cierra las dos vías de estacionamiento y cumple con criterios ecológicos gracias a la introducción de placas fotovoltaicas en el techo y un nuevo diseño de puerta que cierra totalmente la vía de salida.

En el año 2011 se suprime el paso a nivel de Queralbs ya que se ha construído un paso por debajo de las vías del cremallera. Este paso a nivel era especialmente difícil de atravesar debido a que provocaba el paso de 4 vías y con el bache desnivelado de la cremallera que provocaba desperfectos tanto en la cremallera como en los vehículos. Se tiene la intención de retirar todos los pasos a nivel de la línea progresivamente.